[Bài báo] Thách thức phát triển kết nối cơ sở hạ tầng ASEAN 2017

Trung tâm Nghiên cứu quốc tế (SCIS) giới thiệu bài viết của TS. Trương Minh Huy Vũ (Giám đốc SCIS) phân tích thách thức phát triển kết nối cơ sở hạ tầng ASEAN 2017 với những kỳ vọng về một Trung Quốc của ASEAN và những tính toán của Trung Quốc. Bài viết được đăng lần đầu trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn (The Saigon Times), số ra ngày 16/02/2017. 

 

 

Dù nằm ở khu vực biển Đông quan trọng hàng đầu thế giới, chiếm tới 45% tổng giá trị giao thương toàn cầu, nhưng mức độ phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển của các quốc gia Đông Nam Á lại thấp hơn nhiều so với mức trung bình của thế giới. 

Theo khảo sát cảng biển của nhóm Citi Research tại 144 quốc gia, thì chỉ có Singapore và Malaysia nằm trong tốp 50 thế giới, còn Campuchia, Philippines và Myanmar đều lần lượt nằm ở hạng 97, 101 và 125 thế giới. Chỉ có cảng Singapore và cảng Port Klang (ở Malaysia, do Trung Quốc đầu tư) là tấp nập và hiện đại nhất, các cửa ngõ còn lại đều không có khả năng xử lý hàng hóa một cách đồng đều.

Kỳ vọng mang tên… Trung Quốc của ASEAN 

Hệ thống cảng biển ASEAN (APN) bao gồm 47 cảng chỉ định tại chín quốc gia ASEAN (trừ Lào) được kỳ vọng hình thành xương sống cho hệ thống cảng biển xuyên ASEAN. Việc phát triển hệ thống này là vô cùng quan trọng đối với giao thương và vận tải biển. 

Tuy vậy, ASEAN lại chưa thể thúc đẩy nhanh các dự án cơ sở hạ tầng giao thông của Kế hoạch tổng thể về kết nối ASEAN 2025 (MPAC 2025). Lý do chính được đưa ra là vốn. Trong cuộc gặp tháng 11-2016, ASEAN ước tính khu vực này cần đến 110 tỷ đô la Mỹ đầu tư mỗi năm để nối liền khoảng cách kết nối giao thông giữa các nền kinh tế phát triển và đang phát triển tại khu vực. Con số này gấp đôi con số do Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) đưa ra vào năm 2015, ước tính 60 tỷ đô la mỗi năm. 

Bên cạnh đó, theo ADB, ASEAN kỳ vọng 30-40% vốn đầu tư cơ sở hạ tầng khu vực sẽ đến từ khu vực công, 10-12% đến từ các ngân hàng và khoảng một nửa còn lại đến từ tư nhân. Tuy nhiên, bản thân ASEAN cũng thừa nhận trong MPAC 2025 rằng khả năng hoàn vốn đầu tư của các dự án cơ sở hạ tầng tại ASEAN không đủ hấp dẫn để thu hút đầu tư tư nhân. 

Trong khi đó, các thể chế tài chính hiện tại cũng không đủ khả năng để đáp ứng nhu cầu kể trên. Cụ thể là Quỹ Cơ sở hạ tầng ASEAN (AFI) chỉ có 485,3 triệu đô la Mỹ, Quỹ Ủy thác ASEAN +3 do ADB quản lý chỉ có 75 tỷ đô la Mỹ cho toàn châu Á, còn Ngân hàng Thế giới (WB) là 150 tỷ đô la Mỹ cho toàn cầu.

Trong bối cảnh đó, nhiều ý kiến cho rằng sáng kiến Một vành đai một con đường (OBOR) của Trung Quốc với các thể chế tài chính đi kèm như Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB) và Quỹ Con đường tơ lụa (SRF) là niềm hi vọng mới. Trong cuộc họp Thượng đỉnh ASEAN – Trung Quốc lần thứ 17 năm 2014, ASEAN cũng “đánh giá cao sự hỗ trợ của Trung Quốc với việc thực hiện MPAC”, đồng thời “kỳ vọng AIIB sẽ cung cấp hỗ trợ tài chính cho các dự án cơ sở hạ tầng khu vực, đặc biệt nhấn mạnh tới việc hỗ trợ thực hiện MPAC.

Tính toán khác của Trung Quốc

Kỳ vọng về những cảng đầu tư của Trung Quốc vào hệ thống cảng biển ASEAN có thể có cơ sở về kinh tế, nhưng đang thiếu vắng các lập luận ủng hộ về chiến lược. Lý do chính là những tính toán khác của Trung Quốc trong việc kết nối cơ sở hạ tầng. 

Thống kê của nhóm nghiên cứu chúng tôi tại Trung tâm Nghiên cứu quốc tế, Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TPHCM chỉ ra hai nguyên tắc tương đối nhất quán của chính sách cơ sở hạ tầng của Trung Quốc.

Thứ nhất là tạo ra một kết nối mang tính tổng hợp giữa các loại cơ sở hạ tầng với nhau, bao gồm đường bộ, đường sắt, cảng biển, đường thủy lẫn các khu sản xuất, vùng hậu cần và khu tập trung hàng hóa của Trung Quốc trong khu vực. Những mô hình tương tự đã được thực hiện tại châu Phi và gần đây nhất là dự án “Tuyến đường sắt ven biển phía Đông” phía Tây của bán đảo Malaysia. 

Nguyên tắc thứ hai là tạo ra những phiên bản song song để tránh trục đường đi qua eo Malacca. Hiện nay Trung Quốc có tới 29/39 tuyến đường hàng hải, khoảng 60% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và 80% lượng dầu mỏ nhập khẩu đi qua eo biển này. Các nhà lãnh đạo Trung Quốc trong nhiều nhiệm kỳ đã nói về thế “lưỡng nan” về an ninh – chiến lược của Trung Quốc tại Malacca như một nút thắt yết hầu mà không dễ có giải pháp vẹn toàn.

Dưới góc nhìn này, Trung Quốc sẽ không muốn cả con đường trên bộ hay trên biển mình xây dựng đều dẫn tới các cảng quanh biển Đông và phải đi qua eo Malacca như hiện tại. Thay vào đó, Trung Quốc đang nỗ lực xây dựng các tuyến đường thay thế thông qua các liên kết với khu vực Nam Á - Ấn Độ Dương.

Từ năm 2010, song song với việc thúc đẩy hai tuyến đường sắt tại Thái Lan và Lào (mà đến cuối năm 2015 mới bắt đầu triển khai) thì Trung Quốc cũng có ý định xây dựng tuyến đường sắt kết nối nước này với Ấn Độ Dương thông qua Myanmar. Tuyến đường sắt dự kiến là Kyaukpyu – Côn Minh trị giá 20 tỉ đô la Mỹ để vận chuyển dầu khí và hàng hóa từ Kyaukpyu tới Côn Minh và ngược lại.

Nếu tuyến đường sắt này hoàn thành, cùng với hành lang kinh tế Bangladesh – Trung Quốc - Ấn Độ - Myanmar (BCIM) và hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC), Trung Quốc sẽ có tới ba con đường thay thế cho đường qua eo Malacca. Ba tuyến đường này không chỉ ngắn hơn mà còn an toàn hơn đối với Trung Quốc. 

Như vậy, dù có mục đích tương đồng với các tuyên bố của Trung Quốc về OBOR, nhưng các hệ thống cơ sở hạ tầng của ASEAN – từ góc nhìn của Bắc Kinh – không có sự tương quan chiến lược. Bằng các cách thức khác nhau, từng nước ASEAN sẽ cảm nhận sự hối thúc kết nối với Trung Quốc trong năm 2017. Một số nước sẽ xem đó là cơ hội kinh tế, nhưng một số nước sẽ xem đó là thách thức chính trị - an ninh, cả với từng quốc gia riêng lẽ, lẫn với ASEAN với tư cách toàn khối. 


Cảng Pot Klang ở Malaysia cùng với cảng Singapore hiện đang là hai cảng tấp nập nhất tại Đông Nam Á. Năm 2015, Pot Klang tiếp nhận 16.543 lượt tàu và xử lý khối lượng hàng hóa lên tới 220 triệu tấn. Cảng này cũng đứng đầu khi xử lý 60% tổng lượng hàng hóa đến và đi khỏi Malaysia.

Việc đầu tư tạo ra các trung tâm hàng hải mới bằng sự kết hợp đường sắt, cảng biển, và các trung tâm hậu cần có khả năng thay đổi các tuyến đường truyền thống và trụ vận tải hàng hải chính. Cụ thể là cước phí vận chuyển từ Shenzhen (thuộc tỉnh Quảng Đông – một trong những cảng bờ Đông chủ chốt của Trung Quốc) tới Pot Klang sẽ tăng thêm 12% (từ 50 lên 56 đô la Mỹ), trong khi thời gian vận chuyển giảm đi 18% (từ 165 xuống còn 135 giờ). 

Bên cạnh đó, một trong hai liên kết hiện tại từ Pot Klang tới Thái Lan sẽ giúp xây dựng một hệ thống thông suốt từ Trung Quốc tới thẳng Malaysia. Hệ thống đường ray của Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) sẽ giúp vận chuyển hàng hóa từ cảng Pot Klang đến cảng Penang (Malaysia) và Bangkok (Thái Lan). Sau đó, hàng hóa có thể tiếp tục được vận chuyển theo hai tuyến đường ray mà Trung Quốc đang đầu tư tại Thái Lan và Lào. Một là dự án đường sắt cao tốc Vientiane – Côn Minh trị giá 5,4 tỷ đô la Mỹ. Hai là dự án đường sắt Bangkok – Nong Khai với tổng chi phí đầu tư dự kiến từ Trung Quốc là 13,8 tỷ đô la Mỹ.

Pot Klang là một trong sáu cảng biển mà Trung Quốc đã đầu tư hoặc tài trợ chính tại Đông Nam Á. Ngoại trừ Campuchia có ba cảng (Sihanoukville, Kor Kong và Kor Sdach) thì mỗi nước còn lại như Malaysia, Indonesia và Myanmar có một cảng.

 

 




 

Góp ý
Họ và tên: *  
Email: *  
Tiêu đề: *  
Mã xác nhận:
 
 
RadEditor - HTML WYSIWYG Editor. MS Word-like content editing experience thanks to a rich set of formatting tools, dropdowns, dialogs, system modules and built-in spell-check.
RadEditor's components - toolbar, content area, modes and modules
   
Toolbar's wrapper  
Content area wrapper
RadEditor's bottom area: Design, Html and Preview modes, Statistics module and resize handle.
It contains RadEditor's Modes/views (HTML, Design and Preview), Statistics and Resizer
Editor Mode buttonsStatistics moduleEditor resizer
 
 
RadEditor's Modules - special tools used to provide extra information such as Tag Inspector, Real Time HTML Viewer, Tag Properties and other.